Svima je jasno da se autoceste grade u prvom redu zato da bi se ubrzao promet i skratilo vrijeme putovanja. Međutim, na našim autocestama, posebno na Dalmatini (A1) između Splita i Zagreba, u ljetnim se mjesecima javlja poptuno suprotna situacija. Umjesto da se nakon prosječne vožnje od tri sata bezbolno izađe s autoceste, posebno u ljetnim špicama, događa se da se putovanje produlji za daljnjih pola sata i sat vremena zbog čekanja na naplatnim kućicama.
Najbolji primjer za takve gužve je naplatna ispostava Lučko kod Zagreba gdje su se ovog ljeta u prometnim špicama stvarale kilometarske kolone u kojima se čekalo i više od jednog sata. Ako se tome pribroje zastoji ispred tunela Mala Kapela i Sveti Rok, čija je propusna moć zbog dvosmjernog prometa u jednoj cijevi smanjena, onda je jasno da putovanje Dalmatinom i domaćim i stranim turistima postaje prava noćna mora. Još kad se dio prometa, radi rasterećenja tunela, preusmjeri na obližnje priključne izlazno-ulazne čvorove na kojima je veoma mali broj naplatnih mjesta, situacija postaje gotovo kaotična.
Da apsurd u svemu tome bude veći, trenutačni sustav naplate cestarina iziskuje znatno veće troškove zbog novih naplatnih mjesta, ali i gradnje dodatnih mostova za naplatu, na većini deniveliranih križanja državnih i županijskih cesta s autocestom. Stoga su vodeći stručnjaci iz domene prometne problematike sve veći zagovornici uvođenja elektronske naplate cestarina na svim cestama (što bi trebalo biti i u cijeloj EU), a da se do tada kao privremeno rješenje koriste vinjete ili naljepnice kao u Austriji, Švicarskoj, Mađarskoj, Češkoj... Prema riječima prof. dr. sc. Ivana Dadića, temeljni razlozi za uvođenje vinjeta jesu povećanje prometa na autocestama za više od 20 posto, veća mogućnost gradnje novih priključnih čvorova, rasterećenje paralelnih cesta, bolje korištenje objekata uz autoceste za potrebe okolnih gradova i naselja, razvoj poslovno-industrijskih i trgovačkih zona uz autoceste, veća sigurnost prometa, doprinos zaštiti okoliša i povećanje cijena zemljišta uz autoceste.
U prednosti indirektne naplate cestarine spada ponajprije jednostavno prikupljanje sredstava jer uz malu proviziju to obavljaju drugi subjekti. Osim toga, nema potrebe za gradnjom skupe infrastrukture i izbjegavaju se moguće gužve i zastoji zbog naplaćivanja, smatra prof. Dadić. Kod indirektne naplate, dakle kupnje vinjeta, činjenica je da naljepnicu plaćaju jednako i korisnici koji se autocestom koriste i više puta dnevno, kao i oni koji se njome koriste povremeno. Pri direktnom sustavu naplate cestarina autoceste umjesto da povezuju i omogućavaju razvoj regija, imaju negativan učinak na područja uz autocestu. Zbog malog broja priključnih izlaza, odnosno ulaza (visoki troškovi gradnje i održavanja), čini se da su to izolirani pravci koji razdjeljuju okolni prostor na dva dijela.
Nadalje prof. Dadić tvrdi kako se samo zbog neznanja i nerazumijevanja sustava naplate pomoću vinjeta često misli da taj sustav nije povoljan za koncesionare, odnosno nositelje koncesije. Međutim, upravo je suprotno jer je sustav s vinjetama povoljniji za nositelja koncesije u prvom redu zbog primjene jeftinih i kvalitetnih elektronskih brojača čime su troškovi naplate cestarine znatno manji. Ukupno ubrana sredstva dijelila bi se na ukupno prijeđeni broj vozilo/kilometara za različite kategorije vozila i tarife pojedinih dionica, te bi se množila s ostvarenim brojem vozilo/kilometara na pojedinim dionicama. To znači da u igri može biti više koncesionara i da se ubrani prihod lako i jednostavno distribuira tjedno, dvotjedno ili mjesečno uz precizan godišnji obračun.
Prihod 2,22 milijarde kuna
Kada bi radili računicu na osnovi vrijednosti desetodnevne vinjete na razini države od 90 kuna (s PDV-om), uz brojku od 20 milijuna vozila koji tijekom godine uđu u Hrvatsku, od čega je više od 13 milijuna inozemnih, dobili bismo prihod od 2,22 milijarde kuna. Naime, kad bi sedam milijuna stranaca kupilo desetodnevnu vinjetu, godišnji bi prihod bio oko 927 milijuna. Od domaćih vozača utržilo bi se na državne vinjete 970 milijuna kuna, a od regionalnih dodatnih 302 milijuna. U ukupnom iznosu to bi bilo 2,22 milijarde kuna.
Manji troškovi
Troškovi primjene vinjeta (tiskanje i distribucija naljepnica, te kontrola) također postoje, ali su znatno manji u odnosu na izravni sustav naplate. Sve ostalo je slično kao i kod naplate cestarine kroz cijenu pogonskog goriva. U suštini potrebno je donijeti odluku o naplati cestarine pomoću vinjeta za sve objekte pod naplatom, s tim da bi državne vinjete s tjednom, dvomjesečnom i godišnjom valjanošću vrijedile za cijelu zemlju za određene kategorije vozila. Regionalne vinjete za tjedno, dvomjesečno i godišnje korištenje vrijedile bi za pojedine hrvatske regije (Dalmacija, primorje i Istra, Slavonija i Baranja, središnja Hrvatska, te Lika). Vlada Republike Hrvatske, odnosno Ministarstvo mora, turizma, pomorstva i razvitka jednoj bi instituciji - Agenciji za naplatu cestarina - povjerilo izradu i distribuciju vinjeta, odnosno prikupljanje sredstava te kontrolu korištenja. Razdioba sredstava bi se obavljala na temelju prometnog opterećenja, pri čemu bi neto prihod od ubrane cestarine (ukupan prihod umanjen za troškove naplate) bio okvirno na razini postojećih prihoda izravne naplate.
Prijelazni rok od godinu dana
Kvalitetno i lako provediva strategija naplate cestarine temeljila bi se na uvođenju naljepnica, odnosno vinjeta.
U prijelaznom razdoblju vozila s naljepnicama prolazila bi kroz posebne naplatne prolaze bez zaustavljanja čime bi se dobilo na protočnosti prometa, dok bi vozači vozila bez naljepnica plaćali na sadašnji način - ručnom naplatom. Kontrola naplate obavljala bi se pomoću videokontrole i drugim sustavima.
U prijelaznom roku, od najduže godine dana, prof. dr. sc. Ivan Dadić smatra da bi najprikladnije bile samo godišnje vinjete, kako na državnoj, tako i na regionalnoj razini. Ako postoji koncesionar na određenoj dionici, elektronskim brojilima određivao bi se broj vozila koji prolazi dionicom, odnosno naknada za korištenje autoceste i drugih prometnica.